Oggi si parla tanto di “strada condivisa” e si sente spesso ripetere lo slogan “la strada è di tutti”. Ma a vantaggio di chi?
Viene il dubbio che questa impostazione faccia comodo soprattutto alle amministrazioni comunali: con poca spesa, e magari solo qualche secchio di vernice, si possono inaugurare e mettere a bilancio decine di chilometri di presunte infrastrutture per la ciclabilità.
Ma la sicurezza? Cosa succede realmente quando si mescolano biciclette e veicoli a motore senza protezioni fisiche?
La letteratura scientifica internazionale offre risposte chiare e smentisce nettamente l’efficacia delle soluzioni al ribasso:
- La separazione fisica salva la vita (Studio BICE, Canada 2012): la ricerca dimostra che le piste ciclabili separate da barriere fisiche abbattono il rischio di infortuni di quasi il 90% rispetto a una strada trafficata priva di infrastrutture dedicate.
- Il paradosso della pittura (Studio Aldred, UK 2021): i dati evidenziano che le corsie ciclabili realizzate solo con linee di vernice sull’asfalto aumentano il rischio di incidenti del 54%. La pittura crea una falsa sensazione di sicurezza e incoraggia le auto a sorpassare a distanza ravvicinata senza rallentare.
- Sicurezza globale per tutti (Studio Marshall & Ferenchak, USA 2019): un’analisi decennale su 12 città dimostra che la vernice sulla carreggiata condivisa (sharrows) non migliora la statistica degli incidenti. Al contrario, le reti di piste fisicamente separate portano a una riduzione del 44% degli incidenti mortali per tutti gli utenti della strada (pedoni, ciclisti e automobilisti stessi).
Questo significa che la carreggiata condivisa è sempre sbagliata? Assolutamente no.
La convivenza funziona ed è auspicabile, ma a una condizione imprescindibile: i volumi di traffico e la velocità dei veicoli a motore devono essere strutturalmente bassi. Le strade condivise sono la soluzione ideale in:
- ZTL e centri storici
- Quartieri puramente residenziali
- Zone 30 e Zone 20
Sulle arterie principali e ad alto scorrimento, invece, i numeri non lasciano spazio a dubbi o interpretazioni. Per tutelare chi si muove in bicicletta non bastano le linee a terra. Serve la separazione dei flussi, applicando standard tecnici rigorosi come quelli dei manuali CROW. La sicurezza non si fa al risparmio con la vernice.
Fonti
- Teschke K. et al., Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study, American Journal of Public Health, 102(12), 2012 — doi.org/10.2105/AJPH.2012.300762
- Aldred R., Kapousizis G., Goodman A., Association of Infrastructure and Route Environment Factors with Cycling Injury Risk at Intersection and Non-Intersection Locations: A Case-Crossover Study of Britain, International Journal of Environmental Research and Public Health, 18(6):3060, 2021 — doi.org/10.3390/ijerph18063060
- Marshall W.E., Ferenchak N.N., Why Cities with High Bicycling Rates Are Safer for All Road Users, Journal of Transport & Health, 13, 2019 — doi.org/10.1016/j.jth.2019.03.004
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