Parlando della rete cicloturistica spagnola Rural Bike Conecta CLM, ci siamo imbattuti in un tema tecnico che raramente arriva al pubblico generalista, ma che è centrale per chiunque progetti, valuti o semplicemente scelga una ciclovia cicloturistica: gli standard tecnici che definiscono cosa rende un percorso davvero adatto al cicloturismo, non solo bello da vedere su una mappa.
Non è (solo) una faccenda EuroVelo
Il documento di riferimento è la European Certification Standard (ECS), la metodologia sviluppata dalla European Cyclists’ Federation (ECF) per valutare la qualità dei percorsi ciclabili di lunga percorrenza. Vale la pena chiarire subito un equivoco comune: l’ECS non serve solo a certificare i percorsi EuroVelo. Può essere usata per valutare qualunque percorso nazionale o regionale, indipendentemente dal fatto che aspiri o meno a un marchio europeo, e può addirittura servire a costruire standard tecnici nazionali dove questi non esistono, armonizzando regolamenti diversi da un Paese all’altro. È, in altre parole, uno strumento tecnico a disposizione di chiunque progetti ciclabili, non un’etichetta riservata a pochi itinerari-bandiera.
L’unità di misura di base è la tappa giornaliera (daily section): un tratto di percorso pensato per essere coperto in un giorno dal pubblico di riferimento, tipicamente lungo tra i 15 e i 90 km, delimitato da centri abitati, nodi di trasporto pubblico o incroci con altri percorsi principali. Ogni tappa viene poi suddivisa in sezioni minori, tratti da 200 metri a 5 km con caratteristiche omogenee di fondo, larghezza e traffico.
L’ECS distingue inoltre tra due tipi di cicloturista: quello regolare, con competenze di base e condizione fisica nella media, e quello esigente, che include famiglie con bambini, handbike, tandem. I criteri essenziali devono valere per l’intero percorso; quelli importanti per almeno il 70%; quelli aggiuntivi sono facoltativi e dipendono dal livello di ambizione del progetto.
Le tre categorie di criteri
Il manuale organizza i criteri in tre grandi aree: infrastruttura, servizi, marketing e promozione. Vale la pena vederle separatamente, perché rispondono a domande diverse.
Infrastruttura
Qui rientrano gli aspetti più propriamente tecnici del percorso fisico: continuità (nessuna barriera invalicabile, attraversamenti sicuri di fiumi o ferrovie), il tipo di componente stradale e la categoria di traffico condiviso, il fondo e la larghezza, le pendenze, l’attrattività del paesaggio, la segnaletica, il collegamento al trasporto pubblico.
Prima di leggere la tabella, un chiarimento sulla logica dei tre livelli, perché non sono soglie via via più permissive: sono soglie diverse applicate a percentuali diverse del percorso. Il criterio essenziale è un tetto che nessuna singola tappa può mai superare, su tutto il percorso, senza eccezioni: se anche una sola tappa sfora quel numero, il percorso non passa. Il criterio importante è uno standard più esigente, ma richiesto solo sul 70% delle tappe, non su tutte: alcune tappe più impegnative possono restare sotto la soglia essenziale senza raggiungere quella importante, e il percorso supera comunque la valutazione. Un esempio concreto: su un percorso di 10 tappe, se nessuna supera i 1.000 m di dislivello, il criterio essenziale è rispettato; se almeno 7 delle 10 tappe restano sotto i 500 m, è rispettato anche il criterio importante, anche se le altre 3 arrivano fino a 1.000 m.
| Parametro | Essenziale | Importante | Aggiuntivo |
|---|---|---|---|
| Velocità di progetto | 10-20 km/h | 30 km/h | 40 km/h |
| Raggio di curvatura minimo | 3-10 m | 22 m | 45 m |
| Dislivello cumulativo giornaliero | ≤1.000 m | ≤500 m | — |
| Variazione di quota per km | — | — | ≤60 m (circa 6%) |
| Fondo | Percorribile con bici da trekking in condizioni normali; asfaltato o materiale resistente; max 1% su ciottolato/sterrato | Almeno il 50% della tappa percorribile come un asfalto di buona qualità | L’intera tappa percorribile come un asfalto di buona qualità; larghezza sufficiente per bici con rimorchio o handbike in entrambe le direzioni |
| Larghezza minima per direzione (corsie su carreggiata condivisa) | 1,5 m fino a 50 km/h; 2,0 m da 51 km/h in su | — | — |
| Segnaletica | Conforme agli standard nazionali (se esistono) e alle linee guida EuroVelo | Nessun incrocio principale privo di segnaletica; percorribile di notte con normali luci da bici (segnali catarifrangenti) | Segnali di conferma o marcature ogni 5 km nei tratti senza incroci; indicazione di nome e distanza della prossima destinazione ogni 15 km |
| Traffico condiviso (quota massima per categoria di intensità) | Nessun limite fino a traffico alto; max 1% a traffico molto alto | Nessun limite fino a traffico moderato; max 50% a traffico alto; max 1% a traffico molto alto | Nessun limite fino a traffico basso; max 50% a traffico moderato; traffico alto e molto alto non ammessi |
Sulla larghezza vale un chiarimento importante: il valore minimo (1,5 m o 2,0 m per direzione) si applica specificamente alle corsie ciclabili condivise con la carreggiata stradale, dipinte o ricavate su banchina asfaltata. Per i percorsi fisicamente separati dal traffico motorizzato l’ECS non fissa un numero fisso di metri quadrati, ma richiede, al livello aggiuntivo, che la larghezza sia sufficiente a far transitare comodamente in entrambe le direzioni anche mezzi ingombranti come bici con rimorchio o handbike.
Sulla segnaletica notturna vale un chiarimento: l’ECS richiede che i segnali siano leggibili con i normali fari da bicicletta (materiale catarifrangente), non che il percorso sia illuminato fisicamente. L’illuminazione stradale vera e propria non è un criterio a sé stante nel manuale.
Servizi
È qui, e non tra i criteri infrastrutturali, che l’ECS colloca ciò che in Italia chiameremmo bicigrill: non un’opera di ingegneria stradale, ma un servizio al viaggiatore, alla pari di un alloggio o di un punto di riparazione bici. Le quattro voci sono: alloggio, cibo/bevande/aree di sosta, servizi per la bici (riparazione, assistenza), offerte prenotabili (l’ECS richiede che ogni tappa giornaliera rientri in almeno un pacchetto vacanza in bicicletta prenotabile).
L’acqua potabile lungo il percorso non compare come voce separata nel manuale: verosimilmente rientra, in modo implicito, tra le aree di sosta, ma non è un criterio esplicito e misurabile come lo sono fondo o pendenza.
Marketing e promozione
Questa terza categoria riguarda la comunicazione, non l’infrastruttura fisica: siti web con mappe dettagliate e informazioni su segnaletica, alloggi e trasporto pubblico; almeno una guida o mappa cartacea dettagliata per l’intero percorso; mappe interattive online con download delle tracce GPS, integrazione con gli orari del trasporto pubblico, leggibilità da smartphone; pannelli informativi lungo il percorso, almeno uno per tappa giornaliera.
Il caso italiano: la velocità di progetto
Tra tutti questi criteri, quello su cui l’Italia si distingue in negativo in modo particolarmente netto è la velocità di progetto, il valore di riferimento da cui dipendono i raggi minimi delle curve, la distanza di visibilità necessaria per frenare in sicurezza, i raccordi verticali nei cambi di pendenza. Una curva troppo stretta per la velocità reale del ciclista lo costringe a uscire dallo spazio disegnato per lui; una scarsa visibilità in curva può nascondere un ostacolo fino a che è troppo tardi per frenare.
L’ECF ha pubblicato nel 2022 un report tecnico dedicato proprio a questo, “Geometric design parameters for cycling infrastructure”, confrontando gli standard di 14 Paesi europei. Il regolamento tecnico italiano sulle piste ciclabili, che risale al 1999, viene citato con una nota eloquente: prevede che i raggi di curvatura siano “adeguati alla velocità di progetto”, ma non fornisce alcuna formula né alcun valore numerico di riferimento. Praticamente ogni altro Paese confrontato, dall’Austria alla Slovacchia, dà numeri precisi; l’Italia lascia il criterio all’interpretazione di chi progetta.
Non è un dettaglio da poco. Se lo standard tecnico nazionale non fissa un numero, ogni amministrazione, ogni progettista, ogni Comune può interpretare “adeguato” in modo diverso, e il risultato è quello che vediamo spesso sul territorio: curve troppo strette, raccordi improvvisati, piste ciclabili che sembrano progettate per una velocità da passeggio anche dove i ciclisti, di fatto, vanno molto più veloci.
Il report ECF aggiunge un’osservazione che riguarda il presente, non solo il passato normativo. Quasi tutti gli standard europei sono stati scritti pensando alla bicicletta muscolare tradizionale. Ma oggi, soprattutto nelle aree rurali, circolano sempre più speed pedelec, biciclette a pedalata assistita capaci di raggiungere i 45 km/h. Il report lo dice esplicitamente: anche i Paesi con gli standard più rigorosi ammettono che i propri parametri, tarati su velocità più basse, potrebbero non essere più sufficienti.
Perché ce ne occupiamo
Non è un tecnicismo per addetti ai lavori. È un promemoria di quanto la sicurezza e la qualità di un’infrastruttura ciclabile, quotidiana o cicloturistica che sia, dipendano da numeri precisi e verificabili, non da buone intenzioni scritte in modo vago. Uno strumento come l’ECS esiste, è pubblico, e può essere usato per valutare qualunque percorso, non solo quelli con l’ambizione di un marchio internazionale. Un Paese che aggiorna il proprio regolamento tecnico solo quando “conviene”, senza tenere il passo con l’evoluzione reale del parco bici circolante né adottare strumenti di valutazione già disponibili, rischia di costruire oggi l’infrastruttura inadeguata di domani.
Fonte: “Geometric design parameters for cycling infrastructure”, European Cyclists’ Federation, febbraio 2022, a cura di Aleksander Buczyński. European Certification Standard Manual, ECF, 2021.
