Nel primo articolo abbiamo proposto cinque domande semplici per capire se una ciclabile funziona: arrivo fin dove devo andare? Per la via più corta? Intero? Senza sfinirmi? Volentieri?
Quelle domande servono a valutare un'infrastruttura che esiste già. Ma prima di valutare, qualcuno deve progettare la rete. E qui la domanda cambia: come si decide dove mettere le piste ciclabili, invece di disegnarle un po' a caso seguendo le strade che ci sono già?
Il manuale tecnico olandese CROW — riferimento internazionale per la progettazione ciclabile, che l'associazione usa come base metodologica — risponde con un metodo preciso, in tre passi.
Passo 1 — Da dove a dove si muovono davvero le persone
Prima di disegnare qualsiasi pista, si segnano su una mappa i punti da cui partono gli spostamenti (quartieri residenziali, stazioni, parcheggi) e i punti in cui arrivano: scuole, negozi, uffici, impianti sportivi, ma anche il mercato o il cinema, che pure attirano molte persone anche se non tutti i giorni.
Tra ogni origine e ogni destinazione si traccia una linea ideale — il percorso più corto possibile, in linea d'aria, come se non esistessero muri, incroci o semafori. Questa linea si chiama linea di desiderio: rappresenta dove le persone vorrebbero poter andare, non dove possono andare oggi.
Passo 2 — Trasformare il desiderio in un percorso reale
Ogni linea di desiderio va poi trasformata in un percorso reale, usando il più possibile le strade già esistenti. Si sceglie il tragitto più diretto disponibile e lo si misura con un indicatore semplice: il fattore di deviazione, cioè quante volte il percorso reale è più lungo della linea d'aria.
Un fattore di 1,2 significa che per andare da un punto A a un punto B in bici si pedala il 20% in più rispetto alla distanza in linea d'aria. Il CROW fissa 1,2 come obiettivo per la rete principale in area urbana: oltre questa soglia, la rete comincia a "scoraggiare" chi la usa, perché il giro in bici diventa sensibilmente più lungo del necessario. Se un percorso non regge questa soglia e non ci sono margini di miglioramento, si cerca un'alternativa — ma senza allungare troppo la strada rispetto alla prima scelta.
Passo 3 — Fare i conti con auto e mezzi pubblici
Solo a questo punto il percorso ciclabile viene confrontato con le altre reti: strade di scorrimento per le auto, linee del trasporto pubblico. Ed è qui che il CROW dà un'indicazione controintuitiva ma basata sui dati: la sicurezza dei ciclisti dipende soprattutto dal numero di incroci trafficati che la rete è costretta ad attraversare, più che dalla qualità della singola pista. Una città con pochi incroci "pesanti" da attraversare ha meno incidenti gravi di una città con piste bellissime ma disseminate di attraversamenti pericolosi.
A questo si aggiunge il tema delle barriere: tangenziali, ferrovie, corsi d'acqua che spezzano la rete. Il manuale ricorda che spesso si dà per scontato che siano immutabili, mentre in molti casi si possono superare — agganciando un ponte ciclabile a un ponte ferroviario già in costruzione, per esempio, o creando piccoli passaggi dedicati.
Quando la teoria incontra la strada: due incoerenze comuni a molte città italiane
Il metodo, sulla carta, è chiaro. Nella pratica italiana, però, si vedono ripetersi due tipi di errore, in città diverse e con amministrazioni diverse.
La pista che finisce nel nulla. È forse l'errore più diffuso: un tratto di pista ciclabile nuovo, spesso ben realizzato, che si interrompe all'improvviso in corrispondenza di un incrocio importante — senza attraversamenti, senza continuità dall'altra parte. Chi lo percorre si ritrova a dover scendere dalla bici e proseguire a piedi, o a inserirsi nel traffico senza protezione proprio nel punto più delicato. È un fallimento sulla primissima delle 5 domande — arrivo fin dove devo andare? — ancora prima di parlare di sicurezza o comfort. Nel linguaggio del Passo 3 del metodo CROW, è un caso di barriera non risolta: la rete si scontra con un ostacolo (un incrocio, una strada di scorrimento) e nessuno ha completato il collegamento dall'altra parte. Un tratto bello quanto inutile, se preso da solo.
L'incrocio pericoloso. Il secondo errore tipico è l'esatto opposto: la connessione c'è, il percorso è continuo, ma nel punto di attraversamento con la viabilità principale manca la sicurezza — nessuna fase semaforica dedicata, tempi di attraversamento troppo brevi, scarsa visibilità. È un fallimento del Passo 3 nella sua forma più diretta: non manca la connessione, manca la protezione nell'attraversarla. Ed è esattamente il punto su cui il CROW insiste — il numero e la qualità degli incroci trafficati pesano più della qualità della singola pista.
Due incoerenze diverse, due categorie diverse del metodo CROW, la stessa conclusione: la rete si giudica nei suoi punti di rottura, non nei tratti in cui scorre bene. È lì che si vede se chi ha progettato ha davvero seguito le persone da un'origine a una destinazione, o si è fermato al singolo intervento — un problema che si ritrova, con nomi di strade diverse, in gran parte delle città italiane.
Cosa dice il Codice della Strada italiano su tutto questo?
Praticamente nulla. Il CDS regola la geometria delle singole infrastrutture (larghezze minime, segnaletica, intersezioni), ma non entra nel merito di come si progetta una rete nel suo complesso: origini, destinazioni, linee di desiderio e fattore di deviazione sono concetti assenti dalla normativa italiana. Questo lascia ai Comuni ampio margine discrezionale — nel bene e nel male: nessun vincolo che li obblighi a seguire un metodo rigoroso, ma anche nessun impedimento a farlo.
Un metodo complementare: l'osservazione diretta di Copenhagenize
Il CROW costruisce le sue "linee di desiderio" a tavolino, partendo da dati statistici su dove abitano, lavorano e studiano le persone. Copenhagenize Design Company — lo studio danese fondato da Mikael Colville-Andersen — parte invece dal lato opposto: osservare come i ciclisti si muovono davvero, senza chiedere loro nulla.
Il metodo è semplice quanto efficace: si filma un incrocio per diverse ore e si analizza fotogramma per fotogramma ogni traiettoria. L'idea di fondo è che un sondaggio raccoglie ciò che le persone dichiarano di fare — spesso la risposta "giusta" agli occhi della società — mentre la videocamera registra ciò che le persone fanno davvero. Nel primo studio pilota di questo tipo, su oltre 16.000 ciclisti osservati in un solo incrocio in 12 ore, la stragrande maggioranza rispettava scrupolosamente le regole; una minoranza tagliava un angolo o proseguiva oltre la linea di stop. Il punto centrale del metodo è che quella minoranza non va trattata come un problema di comportamento da correggere con più regole o più controlli, ma come un segnale di progettazione carente: se molte persone deviano sistematicamente nello stesso punto, è l'infrastruttura a non rispondere a un bisogno reale di movimento, non le persone a essere indisciplinate.
Un problema diffuso in Italia, non solo locale: molti Biciplan comunali riconoscono esplicitamente che chiamare genericamente "pista ciclabile" qualsiasi tipo di infrastruttura tende ad assimilare le vere piste ciclabili (fisicamente separate, come a Copenaghen) con i percorsi promiscui pedonali e ciclabili — le ciclopedonali. ⚪ Non esistono, nella maggior parte dei casi, conteggi ufficiali pubblici di quanti dei km di rete "ciclabile" dichiarati siano piste vere e propriamente separate rispetto a ciclopedonali o corsie su carreggiata. È un vuoto informativo che si colma solo con un rilievo diretto — il tipo di osservazione sul campo di cui parliamo in questo paragrafo.
Le due metodologie non sono in competizione, sono complementari:
- il metodo CROW (origini/destinazioni → linee di desiderio teoriche) serve a progettare una rete nuova su scala urbana, dove non esiste ancora nulla da osservare;
- il metodo Copenhagenize (osservazione diretta) serve a verificare un incrocio o un tratto già esistente, per capire se il comportamento reale dei ciclisti conferma o smentisce il progetto.
Per un incrocio già segnalato come critico, per esempio, l'approccio Copenhagenize suggerirebbe di osservare concretamente dove e come i ciclisti attraversano oggi, prima di dare per scontato che la soluzione di progetto corrisponda al loro comportamento reale.
Le prossime puntate di questa serie approfondiranno singoli aspetti della Coerenza (percorsi alternativi durante i cantieri, equità tra quartieri) e il confronto tra i requisiti di rete CROW e i principi del Safe System Approach.
