Come si progetta in Olanda, cosa dice (e non dice) il Codice della Strada italiano — e il metodo che useremo per ogni caso reggiano

Perché l’Italia resta indietro

Sulla carta, l’Italia non dovrebbe avere questo problema. Negli ultimi anni i fondi per la mobilità ciclabile non sono mancati, tra PNRR, piani regionali e bandi comunali. Il clima di gran parte del Paese è più favorevole alla bici tutto l’anno rispetto a quello olandese. E molte delle nostre città — storicamente compatte, spesso pianeggianti nei centri urbani — hanno una conformazione urbanistica che si presterebbe naturalmente agli spostamenti in bicicletta più di tante città del Nord Europa.

Eppure i numeri raccontano un’altra storia. La quota di spostamenti quotidiani fatti in bicicletta in Italia si ferma attorno al 4%, contro il 25-27% dei Paesi Bassi. E il conto delle vittime non migliora: il 2024 si era chiuso a 185 ciclisti morti secondo i dati ISTAT definitivi (in calo rispetto ai 212 del 2023), ma il 2025 ha invertito bruscamente la rotta con 222 decessi — il dato peggiore degli ultimi anni. Il 2026 non mostra segnali di miglioramento: al 21 luglio risultavano già 122 ciclisti morti, sostanzialmente in linea con lo stesso periodo del 2025 (119). A livello europeo, i ciclisti restano una delle categorie di utenti della strada meno tutelate: nel decennio 2014-2024 sono morti 22.153 ciclisti nelle strade dell’Unione Europea, con i feriti gravi in aumento invece che in calo.

Il punto è che il problema italiano non è la mancanza di soldi, di sole o di pianura. È la mancanza di un metodo. Si continuano a realizzare tratti di pista ciclabile — spesso singolarmente “a norma” rispetto al Codice della Strada — senza che nessuno si chieda se quel tratto fa parte di una rete che funziona davvero.

Cinque parole difficili da tenere a mente

Il CROW — l’ente olandese di riferimento per la progettazione della mobilità ciclistica — ha codificato da decenni cinque requisiti che una rete ciclabile deve soddisfare. Il problema è che, anche nel manuale originale, restano poche righe in mezzo a un capitolo, cinque parole astratte che si assomigliano troppo tra loro: coerenza, direttività, sicurezza, comfort, attrattività. Anche a chi li studia capita di confonderli — è successo anche a noi scrivendo la prima versione di questo articolo.

Per questo li traduciamo in cinque domande che chiunque può farsi davanti a un’infrastruttura reale, senza bisogno di conoscere il gergo tecnico:

Sono cinque cose diverse, e infrastrutture reali possono rispondere sì a una e no a un’altra: un percorso può essere continuo ma tortuoso, diretto ma pericoloso, sicuro ma scomodo. Da qui in poi, ogni caso reggiano che analizziamo passerà da questa stessa griglia — un piccolo semaforo verde/giallo/rosso per ciascuna domanda. È il formato che useremo sempre, a partire da oggi.

1. Coerenza — Arrivo fin dove devo andare?

Il principio: la rete ciclabile deve collegare in modo continuo ogni origine con ogni destinazione — casa, lavoro, stazione, scuola, negozi.

Cosa dice il CDS: il Codice della Strada in sé, nulla. Ma esiste un altro strumento pensato esattamente per questo: il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), obbligatorio sopra i 100.000 abitanti, con il Biciplan come suo piano di settore dedicato alla rete ciclabile. Reggio Emilia rientra nell’obbligo — ed è stata anzi la prima città italiana a dotarsi di un Biciplan, già nel 2008, ben prima che diventasse obbligatorio per legge, aggiornato più volte fino alla versione 2024 (“Velopoli”). Per i Comuni sotto quella soglia — la maggioranza del territorio italiano — resta invece facoltativo: è lo spazio dove si gioca gran parte del nostro lavoro con i Biciplan open source.

A Reggio: proprio perché il Biciplan esiste dal 2008 ed è stato aggiornato più volte, il problema non è l’assenza di pianificazione. È lo scarto tra la coerenza dichiarata nel piano — che parla di rete portante e rete di supporto integrate — e quella effettivamente realizzata intervento per intervento. Un singolo nodo può risultare scollegato nella pratica quotidiana anche quando, sulla carta del Biciplan, quel collegamento è previsto. Verificare se la coerenza di rete promessa nei documenti di piano corrisponde a quella che un ciclista vive davvero sul territorio è esattamente il tipo di controllo indipendente che vogliamo offrire.

2. Direttività — Ci arrivo per la via più corta?

Il principio: il percorso in bici deve essere quasi diretto quanto il percorso in auto. Ogni deviazione sposta persone dalla bici verso l’auto.

Cosa dice il CDS: nessun parametro. Non è previsto alcun indicatore che misuri quanto un percorso ciclabile sia più lungo dell’alternativa in auto.

A Reggio: è il criterio alla base della metodologia Biciplan open source che stiamo sviluppando (ne parleremo presto in un articolo dedicato). In pratica si misura un “fattore di deviazione”: quanto il percorso reale in bici è più lungo della linea d’aria tra origine e destinazione. Un fattore di 1,0 sarebbe un percorso perfettamente diretto; il CROW fissa come valore obiettivo 1,2 per la rete ciclabile portante in ambito urbano, e ammette 1,3-1,4 per i chilometri fuori dalla rete principale. Oltre queste soglie, la bici perde sistematicamente contro l’auto anche se la pista esiste.

3. Sicurezza — Ci arrivo intero?

Il principio: separare fisicamente i flussi quando differiscono troppo per velocità e massa.

Cosa dice il CDS: qui la normativa entra nel merito — definizioni di pista ciclabile, larghezze minime. Manca il criterio decisionale: quando serve una barriera fisica invece di una semplice striscia dipinta, in funzione di volumi e velocità del traffico.

A Reggio: l’incrocio Zanichelli/Magenta/Gorizia è un buon esempio, ma va precisato bene cosa non funziona. L’attraversamento ciclabile c’è, segnalato con le strisce a quadretti previste dall’art. 146 del Regolamento di Attuazione del CDS: non manca. Manca la sua qualità di attraversamento sicuro — non è rialzato né reso continuo rispetto al marciapiede, quindi non rallenta visivamente né fisicamente le auto in svolta. E soprattutto manca la lanterna semaforica dedicata ai velocipedi (il simbolo della bicicletta sul semaforo): per l’art. 41, comma 15 del CDS, in sua assenza i ciclisti su un’intersezione semaforizzata devono seguire i tempi del semaforo pedonale, non una fase propria. In pratica non esiste una fase riservata in cui il ciclista attraversa senza dover condividere il verde con le auto in svolta, con lo sguardo del conducente rivolto al traffico opposto, non al fianco. Anche qui il CDS non è violato: l’attraversamento è a norma nella segnaletica orizzontale. Il problema è che nessuna norma impone di aggiungere la lanterna dedicata, e la sua assenza — pienamente legale — genera comunque un conflitto strutturale con il flusso ciclabile.

4. Comfort — Ci arrivo senza sfinirmi?

Il principio: superficie liscia, pendenze contenute, minime interruzioni.

Cosa dice il CDS: regola requisiti minimi di superficie e pendenza legati all’accessibilità, non un criterio di comfort ciclistico specifico.

5. Attrattività — Ci arrivo volentieri?

Il principio: attraversare aree vivaci, verdi, illuminate batte sempre attraversare zone industriali o buie — la percezione di sicurezza sociale influenza la scelta di pedalare o no.

Cosa dice il CDS: materia quasi del tutto assente — resta una scelta urbanistica locale.

La griglia in azione: il primo caso, Zanichelli/Magenta/Gorizia

Ecco come useremo le cinque domande da qui in avanti — un semaforo per ciascuna, basato solo su quello che abbiamo verificato di persona. Dove non abbiamo ancora dati sufficienti, lo diciamo apertamente invece di inventare un giudizio.

Il punto non è dare un voto complessivo — è mostrare che un’infrastruttura può essere contemporaneamente a norma, parzialmente coerente e seriamente insicura, e che senza scomporla in cinque domande separate questo non si vede.

Il filo conduttore

Il Codice della Strada italiano regola bene la geometria minima delle singole infrastrutture. Non regola quasi nulla di come quelle infrastrutture debbano comportarsi insieme, come rete — ed è esattamente in quello spazio vuoto che un Comune può costruire chilometri di piste perfettamente a norma e ottenere comunque una ciclabilità che non funziona.

Non serve copiare l’Olanda casa per casa. Serve applicare queste cinque domande oltre il minimo legale — ed è il metodo che continueremo a usare, caso reggiano per caso reggiano.

Fonti: CROW Fietsberaad – Design Manual for Bicycle Traffic; Dutch Cycling Embassy; dati incidentalità ISTAT, Osservatorio Ciclisti ASAPS-SAPIDATA, Commissione Europea; Codice della Strada e Regolamento di Attuazione.